Ferran Verdejo: “La robotización ha de ser vista como palanca para la competitividad”
- septiembre 28, 2016
Entrevista a Ferran Verdejo, director del Clúster de la Indústria d’Automoció de Catalunya (CIAC)
Cataluña es uno de los principales centros europeos de la automoción. Cuenta con dos grandes plantas de producción de vehículos –las de los fabricantes más grandes en el Estado español, Seat y Nissan–, una potente industria de componentes y proveedores de servicios avanzados a la industria en áreas como la ingeniería, el diseño, la homologación y la certificación. En su territorio cinco centros de diseño de fabricantes de automoción (a los de Seat y Nissan se suman los de Renault, Volkswagen y Volvo) y eventos como el Salón Internacional del Automóvil de Barcelona o el Circuit de Cataluña aportan visibilidad al sector.
Si hablamos de cifras alrededor de un 8% del PIB catalán (y un 35% del PIB industrial) procede del sector de la automoción, que se calcula genera cerca de 100.000 puestos de trabajo (directos e indirectos) y cuyas exportaciones superan el 85% de la producción de vehículos y el 50% de la producción de componentes. Esta breve radiografía evidencia la relevancia de un sector clave para el economía catalana y el impacto que éste tiene en la creación de puestos de trabajo, así como en la generación de nuevos perfiles profesionales y en el fomento de la formación –clave para adaptarse a la transformación de la industria a nivel global–.
En esta entrevista hablamos con Ferran Verdejo, director del Clúster de la Indústria de l’Automoció de Catalunya (CIAC), una asociación sin ánimo de lucro, abierta a las empresas vinculadas al sector de la automoción con sede en Cataluña y que tengan actividad de I+D+i. Presentado en abril de 2013, el CIAC ha sido pensado y proyectado como una plataforma de cooperación y cohesión entre las empresas de la automoción con el propósito de reforzar la competitividad del sector del automóvil como uno de los motores de la economía catalana.
El núcleo constituyente del CIAC está formado por SEAT, Nissan, Gestamp, FICOSA y DOGA y el Clúster suma, en la actualidad, alrededor de 160 socios, con el objetivo de alcanzar los 200 en dos años. El CIAC apuesta por crear oportunidades de negocio y esto pasa por unas empresas preparadas y posicionadas en primera fila antes las novedades y retos que están llegando: vehículo eléctrico, componentes, nuevas tecnologías, coche autónomo, impresión 3D… Cataluña puede fabricar más vehículos y componentes y atraer más tejido industrial. Ésta es la apuesta.
¿Está la industria de la automoción, en Cataluña, preparada para los cambios que se están produciendo a nivel internacional en el sector?
Aunque en Cataluña y en España sigue invirtiéndose poco, en comparación con otras economías, tenemos empresas que sí apuestan por la I+D, que dan un valor añadido al tejido industrial y que exportan una parte importante de su producción. Nuestra industria de la automoción tiene buena salud y unos indicadores positivos y, aunque es cierto que los cambios de hoy son de gran magnitud, no hemos de olvidar que siempre los ha habido. Hablamos de dos tipos de cambios: los tecnológicos, que son propios de la evolución de la tecnología, y los que se necesita abordar para adaptarse a las nuevas oportunidades. Sin embargo, no se trata de cambios que lleguen de un día para el otro, de modo que las empresas se están preparando, llevan tiempo adaptándose y aquellas que lo hagan podrán afrontarlos.
¿Crees que estos cambios modificarán también los perfiles de los puestos de trabajo, el mercado laboral y el modo en cómo operan las marcas?
El sector ha de afrontar cambios en la fabricación, en la adaptación a la industria 4.0 o en el papel de la mano de obra, entre otros. Está claro que no podemos competir, en términos de costes de la mano de obra, con países asiáticos o del este de Europa, pero si adaptamos la producción y contamos con trabajadores más preparados y especializados –quizás menos pero mucho más formados y difíciles de sustituir– ganaremos productividad con un nivel de calidad, además, más elevado.
Desde el Clúster estamos trabajando para que la industria de la automoción tenga un lugar más destacado en los planes de estudio, tanto de Formación Profesional, como en universidades y en escuelas de negocios. Está previsto que en 2017 se pueda cursar el primer grado en Ingeniería del Automóvil –impulsado por la UPC y la Universitat de Vic –, una carencia que hemos tenido históricamente y que, sin embargo, no cuadra con la importancia que este sector tiene y ha tenido en la economía catalana.
El sector está haciendo bien los deberes pero debemos seguir trabajando para hacer difícil que una fábrica instalada en Cataluña se traslade a otro país sólo porque la mano de obra es más barata
El sector está haciendo los deberes y aprovechando su potencial pero hemos de fabricar más aquí, comprar menos componentes al exterior, investigar y trabajar para que una fábrica ubicada en Cataluña sea difícil de trasladar a otro país sólo porque la mano de obra es más barata. No hemos de ver la robotización como una amenaza sino como una oportunidad o palanca para ser más competitivos.
Nuevos actores hasta ahora ajenos al mundo del motor están entrando en el sector y lo hacen apuntando y acelerando tendencias que han de revolucionar la movilidad del futuro. Una dirección que ya habían tomado los principales fabricantes internacionales que, ahora, deben compartir espacio con marcas como Google, Apple o Tesla. Éstas podrían estar, como es el caso de Google, más interesadas en el control de los datos que en el propio vehículo. ¿Cómo crees que encajarán en el sector?
Parece claro que a Google le interesan los servicios que pueden proporcionar un coche y toda aquella información del conductor, uso del vehículo y hábitos que genere. Viendo un prototipo de Google ya puedes imaginar que la estética del coche no es lo que les importa… Ellos quieren saber adónde vas, dónde aparcas, qué trayecto diario haces, dónde comes, qué destino elegirás para tus vacaciones… En cambio, creo que Apple sí se fijará más en el producto. No digo que no le interese la información que pueda extraer del conductor pero, siendo la marca que es, estoy bastante convencido de que el diseño, la exclusividad, la estética, la tecnología, el producto en sí tendrá mucho peso y será la clave. Estoy pensando en un coche por el que harán cola sin haberlo visto todavía.
Y por último, si pienso en casos como el de Tesla, debo decir que me parece curioso porque, aunque tecnológicamente tiene sus peculiaridades, tampoco podemos hablar de una tecnología súper revolucionaria y, además, es un vehículo de alto valor. Sus coches están entre los 80.000-100.000 euros y no es lo que compra el mercado (o al menos no en países como España), así que habrá que ver qué ocurre con el eléctrico de 35.000 dólares que ha de llegar a Europa en 2018.
Queda por ver cómo responderá Tesla a la asombrosa demanda de su vehículo eléctrico pero, pase lo que pase, es obvio que su modelo será un caso de estudio en las escuelas de negocio
De entrada las dudas están en cómo atenderán la demanda que han provocado y es que sólo en la primera semana se hicieron más de 300.000 reservas (que han ido creciendo). Si comparamos esta cifra con el total de vehículos eléctricos que se vendieron, a nivel mundial, en el pasado 2015 (un total de 245.000) o bien con el modelo eléctrico más vendido en el mundo, el Nissan Leaf, que en los últimos cinco años ha alcanzado algo más de las 200.000 unidades, veremos lo sorprendente del fenómeno Tesla. Visto esto, lo menos que podemos decir es que pase lo que pase con Tesla es obvio que será un caso de estudio en las escuelas de negocio.
El último informe de KPMG sobre tendencias mundiales de la automoción apuntaba al debate de la propiedad de los datos recogidos por el vehículo. Entre conductores, fabricantes, proveedores de movilidad y empresas TIC ¿quién crees tú que querrá tener el control de la información o cómo se repartirá el ingente volumen de datos? ¿No querrá el conductor algún tipo de aliciente para ceder esta información?
Nuestro teléfono móvil ya proporciona un sinfín de información acerca de nuestros hábitos y si no lo hacen las propias personas a través de las redes sociales, así que no acabo de tener claro que ahora, con los datos procedentes de su coche, vayan a poner demasiadas objeciones… Creo que el verdadero reto será gestionar el volumen estratosférico de datos que se generarán ya que no sólo hablamos de los datos del coche, sino también de los del conductor, la combinación de ambos, los procedentes del coche hacia la infraestructura, coche vs. coche… Será muy complejo pero no creo que sea una cuestión de «conductores celosos de su información».
Uno de los principales retos que plantea la conducción autónoma está relacionado con la seguridad y la legislación. Los coches autónomos deberán incorporar una «ética» para decidir el mal menor ante un accidente. ¿Hacia dónde crees que se irá? ¿Cómo está abordando la industria este aspecto?
En primer lugar hemos de tener claro que la conducción autónoma está llegando por fases y que no es cosa de unos meses que los vehículos circulen sin conductor. Hace años que se desarrollaron y se empezaron a incorporar sistemas de seguridad avanzados y de asistencia a la conducción, como pueden ser la frenada activa ante obstáculos, la reducción de velocidad, sistemas de alerta ante cambios involuntarios de carril o de asistencia al aparcamiento, entre otros muchos.
El verdadero punto de inflexión en el coche autónomo está en cuándo es responsable el conductor y cuándo la marca. Más allá del debate ético lo indudable es que la máquina se equivocará mucho menos que el ser humano
Pienso que el verdadero punto de inflexión está en cuándo es responsable el conductor y cuándo la marca, allí vendrá el gran cambio. El tema crea debate, sin duda, pero lo que cierto es que de aquí a unos años el coche autónomo reducirá los accidentes y el nivel de víctimas porque, más allá del debato ético de si un coche puede equivocarse o no, lo que es indudable es que la máquina se equivocará mucho menos que el ser humano. El problema es que a las personas nos da tranquilidad «tener el control» pero estas decisiones de segundos que deberá tomar un coche también las toma ahora un ser humano… y lo hace con un mayor margen de error.
Hablemos de la impresión 3D. Cada vez se habla más del impacto que tendrá en el mercado laboral y en su contribución a la creación de nuevos perfiles profesionales. ¿Llegará el día en que podremos imprimir los componentes de un coche en nuestra casa?
El impacto de la impresión 3D es una realidad creciente y en los próximos años transformará la industria de manera transversal. Desde el CIAC somos conscientes de ello y recientemente hemos participado en la primera edición del encuentro internacional In(3D)dustry. Sin embargo, debemos tener en cuenta algunas limitaciones. En el caso de la automoción, hay unos requisitos de seguridad, pruebas de impacto y demás que no pueden obviarse, tampoco la necesidad de homologar las piezas para que éstas puedan formar parte de un producto.
Creo que esta impresión 3D puede ser muy interesante para la industria, sobre todo en el recambio de piezas ya que abre la posibilidad de reducir stocks y no tener que almacenarlas. Veremos iniciativas interesantes y desde el Clúster creemos que es un campo apasionante.
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